Usine Kia Algérie
Kia Picanto lors de son assemblage au sein de l'usine Glovis à Batna

Depuis l’amorce de projets industriels dans le secteur de l’automobile, la grande question qui se pose avec acuité reste celle liée au taux d’intégration local.

Cette question cruciale est effectivement le point nodal qui déterminera à terme, la réussite ou l’échec de ces projets industriels. Et pour cause ! Lancée en grande pompe en 2014 avec Renault Algérie Production qui a assemblé la première voiture flanquée du sobriquet Made In Bladi (MIB), cette industrie s’est vite avérée une équation difficile à résoudre en raison de plusieurs paramètres, dont l’incapacité du pays à produire les intrants constituants les composants et autres pièces de première monte du véhicule assemblé. Ainsi, cette production initiée sous forme de SKD s’est vite avérée comme un gouffre sans fin pour le trésor public !

Usine Sovac Production Seat Volkswagen Skoda Audi Algérie
Sovac Production assemble aussi bien des modèles Volkswagen, que des Seat et des Skoda et bientôt des Audi

Le SKD revient cher

En effet, les véhicules assemblés dans nos usines, qui au passage s’apparentent pour l’instant, à des ateliers d’assemblage, ont déjà été produits dans leurs pays d’origine respectifs, puis partiellement démontés, ensuite mis dans des conteneurs, pour enfin être transférés vers l’Algérie où ils sont réceptionnés, déballés puis remontés une seconde fois, pour être présentés comme une production locale ! Cela a pour conséquence une augmentation sensible du prix que doit payer le consommateur final ! Tout cela sans qu’aucune intégration ne soit effective sur ces véhicules.

Le temps passant, les algériens, de grands habitués aux longues attentes, se sont vu dire, que ces sites d’assemblage avaient besoin d’un peu de temps pour atteindre un taux d’intégration honorable et conforme au cahier des charges délivrés par le ministère de l’industrie. Ce qu’avait omis de préciser les concepteurs de ce cahier des charges, c’est que le taux d’intégration ne peut être concrétisé que si ces usines se concentraient sur le montage d’un seul et unique modèle tout en favorisant l’émergence d’un tissu industriel dédié à la production de la pièce de première monte, conforme aux standards des marques assemblées. Maintenant, quatre ans après le démarrage de la première usine, nous ne savons pas à quel niveau est arrivé ce fameux taux d’intégration. Pour les autres, le sujet n’est presque pas d’actualité.

Une production de modèles déjà pléthorique

Bien au contraire, c’est le chemin inverse qui a été pris puisqu’on assiste maintenant, avec Renault et les démarrages des usines de TMC Hyundai, Sovac (Volkswagen, Seat, Skoda et bientôt Audi) et Glovis Kia, que les productions concernent plusieurs modèles de différents segments. Ce qui est loin de favoriser une démarche orientée vers l’amélioration du taux d’intégration local.

Aussi, il convient de souligner que le choix d’aller vers une industrie automobile a été fait dans la précipitation, sans réflexion et sans associer les professionnels de la filière. Aujourd’hui, on constate avec amertume que les objectifs pour lesquels cette industrie a été mise en œuvre, sont loin d’être atteints. Au contraire, la facture des importations est en constante croissance alors que la démarche industrielle était censée la diminuer ! Bien évidement, d’autres facteurs contribuent à la hausse des prix. Les successives dévaluations du dinar, la crise financière que connait le pays en raison de la chute des revenus pétroliers, sont parmi les plus influents.

En tout état de cause, l’industrie automobile a certes besoin de temps pour se développer et atteindre un niveau d’intégration permettant de réduire d’une part, la facture des importations, et d’autre part, de diminuer les prix de revient et de vente des véhicules. Mais est-ce que les opérateurs en activité sont en phase avec cet objectif, sachant qu’ils bénéficient de divers avantages fiscaux et parafiscaux? La question mérite d’être posée car il y va de la pérennité de ces usines.

Mais alors que faire, ou plutôt comment faire ? À défaut de pouvoir suivre la nouvelle tendance prise par l’industrie automobile mondiale fortement marquée par une orientation vers des offres plus respectueuses de l’environnement, grâce à l’émergence de nouvelles technologies, dont l’électrique prend une part prépondérante, l’Algérie se trouve aujourd’hui obligée d’adopter une démarche industrielle qui risque de s’éteindre dans trois ou quatre décennies. En effet, la technologie des moteurs thermiques risque de disparaitre à terme, du moins chez l’ensemble des grands constructeurs mondiaux. Pour l’exemple, Volvo a déjà annoncé que l’ensemble de sa gamme sera électrique dès 2019. Nous serons alors, si les projets initiés arrivent à maturation et connaissent un semblant de réussite, un des rares pays à produire des voitures polluantes.

Encourager la production des composants et des pièces

La démarche la plus raisonnable pour construire un tissu industriel dédié à l’automobile reste sans conteste, celle qui consiste à encourager les investisseurs locaux ou étrangers à produire des composants et des pièces détachées pour les besoins du marché local dans un premier temps, puis pour les marchés de l’export dans une seconde phase. Cette démarche aurait pour conséquence de doter le pays d’un véritable tissu industriel, et permettra avec le temps de s’adapter aux besoins du marché mondial. Car il ne faut surtout pas perdre de vue, que l’Algérie n’est qu’une petite partie d’un marché qui tend de plus en plus à se mondialiser.

Il faut donc avoir une vision lointaine et globale, puis mettre en valeur les nombreux atouts de notre pays que l’on peut résumer par sa position géographique, son marché, sa jeune population, ses compétences et ses infrastructures, si on veut vraiment attirer les grands groupes étrangers spécialisés dans la production de composants et de pièces détachées.

L'usine de montage Hyundai de Tiaret
L’usine TMC assemble près d’une dizaine de modèles Hyundai

Aussi, ce tissu industriel une fois constitué, permettra à court et moyen termes aux techniciens et ingénieurs algériens, à la faveur d’un transfert technologique rapide, de maitriser le processus de fabrication de composants et autres pièces détachées. Cette période d’apprentissage sera mise à profit par l’investisseur pour répondre aux besoins du marché local avant de se lancer dans la concurrence sur les marchés de l’export à la faveur de sa capacité de production grandissante, à même de lui permettre d’aller à la conquête de nouveaux marchés. Il faut donc sortir de cette vision tronquée qui fait perdre au pays beaucoup de temps et d’argent. Aussi, il ne faut absolument pas remettre en cause les projets déjà lancés, même si leurs promoteurs semblent lancés dans une course où celui qui produira le plus de modèles se considérera comme le champion d’une industrie étonnante à plus d’un titre!

En cela, on se rappelle les années fastes des importations à outrance pour répondre à une demande croissante du marché. Pendant ce temps-là, les concessionnaires obnubilés par les volumes de vente, oubliaient d’assumer leurs devoirs en après-vente.  D’une certaine façon, c’est peut-être l’histoire qui se répète.

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